L’économie contemporaine repose sur des principes schumpetériens, de destruction créatrice, les entreprises les moins rentables étant censées laisser la place à des entreprises innovantes. Cette destruction permet la diffusion du progrès technique et assure la régénérescence de la croissance. Pour éviter d’enrayer les mutations, l’aide aux entreprises en difficulté est à proscrire tout comme le maintien d’emplois non viables.
Au fil des différentes crises que le système économique a connues depuis la fin du XVIIIe siècle, les pouvoirs publics, les entreprises, les branches professionnelles ont développé des mécanismes visant à atténuer la brutalité des principes schumpétériens. Les mesures d’accompagnement peuvent concerner les salariés avec par exemple l’instauration d’une assurance chômage. Elle peut également concerner les entreprises avec des aides plus ou moins directes (subvention, nationalisation, prêts à taux avantageux, etc.). Des mesures réglementaires peuvent également limiter ou interdire les licenciements. Le protectionnisme ralentit aussi les mutations économiques en diminuant la concurrence et en ne permettant l’application de la règle des avantages comparatifs.
Une double problématique
L’inquiétante baisse des gains de productivité depuis une trentaine d’années au sein des pays de l’OCDE semble prouver que le modèle schumpétérien s’émousse. La désindustrialisation qui s’est amorcée à la fin des années 70 réduit les capacités d’innovation au sein des pays dits avancés. L’emploi industriel a diminué en vingt ans de plus de 15 %. Pour certains pays, comme la France, les pertes atteignent plus de 25 %. La Covid-19 pourrait accélérer la désindustrialisation en affectant lourdement deux secteurs clefs que sont l’automobile et l’aéronautique. Si pour le premier, l’Occident était à la peine depuis plusieurs années, pour le second, la crise sanitaire semble avoir profondément atteint ce secteur d’excellence. Les déboires de Boeing soulignaient que l’aéronautique occidentale était déjà sur un équilibre fragile. Ce secteur stratégique bénéficiait de part et d’autre de l’Atlantique de subventions plus ou moins officielles masquant une rentabilité précaire.
La crise a déjà eu raison de deux modèles symboliques pour l’un comme pour l’autre constructeur, le 380 et le 747. Ces deux avions géants étaient les porte-drapeaux du transport aérien de masse. Boeing pourrait être également contraint de revoir les plans de développement du nouveau 777. Près de 20 ans après l’arrêt du Concorde, l’abandon de leur construction traduit bien que le secteur aérien doive faire face à une double problématique, l’évolution du tourisme et la transition énergétique même s’il n’est responsable que de 2 à 3 % des émissions de CO2.
L’industrie automobile a eu durant ce dernier siècle un caractère structurant sur les économies occidentales. En associant de nombreux secteurs, électricité, électronique, informatique, sidérurgie, plasturgie, textile, la filière automobile irrigue de très nombreux secteurs industriels, mais aussi tertiaires. La vente d’automobiles mobilise les banques pour les prêts, les assureurs pour les assurances et de nombreuses autres sociétés de service (location notamment). L’essor de l’automobile a amené à la réalisation d’infrastructures importantes (routes, autoroutes, ponts, souterrains, parking, etc.). La remise en cause du rôle de l’automobile ne sera pas sans conséquence pour des pays qui ont, depuis bâti une partie de leur prospérité sur ce secteur (Allemagne, France, Italie, États-Unis). Les ventes de voitures ont tendance à se réduire en raison de la métropolisation des pays avancés. Les réglementations limitant l’usage des voitures dans les grandes villes dissuadent de nombreux ménages à acheter une voiture. Le taux de possession est ainsi passé à Paris de 65 % à moins de 50 % en 20 ans. Les jeunes générations sont moins enclines à passer leur permis de conduire, devenu onéreux et moins utile dans le quotidien. Ces dernières années, le marché automobile a tenu grâce aux flottes de véhicules mis à disposition par les entreprises. Ce flux se tarit également. Les voitures de fonction sont de moins en moins nombreuses. Les véhicules sont partagés par plusieurs collaborateurs. À terme, le développement de flottes de voitures autonomes sans conducteur modifiera complètement le marché qui sera alors essentiellement tertiarisé.
L’Europe pourrait être en difficulté en raison de sa faiblesse en matière de techniques de l’information et de la communication. Le cœur des prochaines voitures sera la gestion de données en temps réels. Le remplacement des moteurs à explosion par des moteurs électriques change, par ailleurs, la chaîne de valeurs. Pour le moment, ce changement profite aux entreprises chinoises qui fabriquent une grande partie des batteries vendues au niveau mondial.
Modernisation sur fond de transition écologique
Si les pays de la zone euro n’arrivent pas rapidement à se positionner sur les nouveaux secteurs industriels à forte croissance, les emplois industriels seront progressivement remplacés par des emplois de services peu sophistiqués, dits domestiques (aides à la personne, tourisme, logistique dans les entrepôts). Cette substitution ne ferait qu’accroître la baisse des gains de productivité et ne se traduirait pas l’enclenchement d’une spirale de décroissance.
Avec la crise sanitaire, les États ont été contraints d’aider « quoiqu’il en coûte » des entreprises qui n’étaient plus rentables. Par ailleurs, les entreprises en difficulté pouvant s’endetter à faibles coûts sont ainsi maintenues en activité, multipliant d’autant le nombre de « zombies ». Selon la Banque des règlements internationaux, près de 13 % des entreprises occidentales entreraient dans la catégorie des « zombies », contre moins de 8 % en 2007. Ces entreprises, dans des conditions normales de concurrence, ne pourraient pas survivre. Compte tenu de leurs difficultés, ces entreprises ne pourront pas investir de manière suffisante ni innover, ce qui aura un effet négatif sur la productivité et la croissance.
D’un côté, les pouvoirs publics tentent de limiter les effets de la crise en évitant au maximum les faillites, les dépôts de bilan et les licenciements, de l’autre, ils entendent accélérer la modernisation des économies sur fond de transition énergétique. La dynamique schumpétérienne peut jouer si les investissements consentis pour la décarbonisation des économies sont une source de productivité et compenser l’effet anti-schumpétérien du soutien aux « zombies ».
